Marieholmsförbindelsen, ett av Göteborgs hittills mest omfattande och strategiskt viktiga infrastrukturprojekt, är på god väg att realiseras. Projektet, som består dels av en järnvägsbro och dels av en vägtunnel, beräknas stå klart 2016 respektive 2020. När tunneln och bron står klar minskar sårbarheten för samtliga väg- och järnvägstransporter över Göta älv.
Marieholmstunneln ingår i det Västsvenska paketet, som omfattar satsningar på kollektivtrafik, tåg och väg och ska främja sysselsättning och tillväxt, minskad klimatpåverkan, effektivitet och säkerhet. Järnvägsdelen, Södra Marieholmsbron, som sträcker sig från Kvillebangården till Olskroken, är en ny järnvägsbro över Göta älv. Tunneln är en del av Marieholmsförbindelsen, som sträcker sig från E6 Tingstadsmotet/Ringömotet i väst till E20 Ånäsmotet i öst via en ny trafikplats på E45 Marieholm.
Marieholmsbron lyfts på plats november 2015
Marieholmsbron blir drygt 1500 meter lång och bidrar, liksom tunneln, till att minska sårbarheten i den intensiva person- och godstrafiken över Göta älv. Bron skapar förutsättningar för en ökad godsmängd på järnvägen och ökar godstransportkapaciteten till Göteborgs Hamn, som är Nordens största hamn. Brotypen för den nya bron blir densamma som den befintliga Marieholmsbron, en så kallad lyftsvängbro över Göta Älv. I november 2015 lyfter konsortiet Skanska-MT Höjgaard stålbron på plats ute i älven.
– Området kring Göta älv präglas av lösa leror med skredrisk och risk för sättningar, vilket förstås medför tekniska utmaningar. Regelbundna rigorösa markundersökningar är därför en självklar del av projektet. Hittills har grundläggningsarbetet fungerat riktigt bra, säger Per Rydberg, Trafikverkets projektchef för Marieholmsförbindelsen.
I dagsläget passerar 230 000 fordon dagligen Göta älv. Fram till år 2020 beräknas antalet resor över älven öka med 25 procent. Då kan antalet fordon genom Marieholmstunneln uppgå till 50 000 per vardagsdygn
– Såväl bron som tunneln ger förstås upphov till en omfattande mängd mudder- och schaktmassor. Uppskattningsvis 100 000 kubikmeter av lermassan innehåller någon typ av föroreningar. Dessa massor har vi lyckats hantera på ett miljömässigt korrekt sätt i samverkan med tillsynsmyndigheterna och våra entreprenörer, säger Per Rydberg.
Tre platsbyggda tunnelelement sänks ner i älven
Marieholmstunneln, som dimensioneras för en hastighetsgräns på 70 kilometer i timmen, byggs som en sänktunnel, vilket innebär att tunnelelementen sänks ner och anläggs under älven. Tunneln byggs i tre delar som vardera blir 100 meter långa och 31 meter breda. Arbetet med den torrdocka där tunnelelementen ska byggas påbörjas i vår.
Marieholmstunneln, som beräknas stå klar 2020, är indelad i tre entreprenader, som upphandlades 2014; Marieholmsmotet, sänktunneln och Tingstadsmotet . Den tredje entreprenaden, Tingstadsmotet, upphandlades strax före jul. Entreprenören NCC planerar att komma igång med byggnationen i april eller maj. Byggnationen av den nya trafikplatsen kräver ett gediget planeringsarbete eftersom den byggs vid E6, där ca 100 000 fordon passerar varje dygn.
Marieholmsmotet är den hittills mest komplexa entreprenaden med avseende på grundläggning. Den byggs av PEAB i anslutning till den existerande trafikplatsen, den så kallade ”Röde Orm”, vars trafikflöden inte får påverkas av byggnationen. Samtidigt är lerdjupen ca 100 m och hela trafikplatsen är grundlagd på kohesionspålar. Pålningen skapar rörelser i de befintliga broarna som måste hållas under noggrann uppsikt.
– Sommaren 2014 upphandlades konsortiet Zublin-Boskalis för sänktunnelentreprenaden. Entreprenören har tidigare erfarenhet av sänktunnlar, vilket känns tryggt. Den torrdocka där broelementen ska tillverkas blir lika stor som gamla Ullevi och kommer att spontas med en kraftig rörspont, säger Per Rydberg.
