Om några år får bilförare på E22 som närmar sig Göta Kanal en spektakulär utsikt. En segelbåt eller ett passagerarfartyg från tidigt 1900-tal kan korsa deras väg utan att någon behöver invänta den andres passage. Efter många års utredande beslutade Trafikverket att bygga en akvedukt för Göta kanal i samband med att E22 får en ny mötesfri sträckning runt Söderköping. Peab har fått uppdraget att bygga förbifarten.
– Finansieringen är klar, och alla beslut är tagna för att bygga det här, säger Andreas Eklund, projektledare Stora projekt Väg & vatten på Trafikverket.
Trafikverket planerar att förlägga väg E22 i en ny sträckning väster om Söderköping. Genom att leda bort trafiken från tätorten ska trafiksäkerhet och framkomlighet förbättras. För att det korsande trafikflödet på E22 och i Göta kanal inte ska behöva stoppas byggs en akvedukt över E22. Vägbanan ska i sin tur byggas i trågkonstruktioner för att leda den under kanalen. Planerad byggstart är under hösten 2026. Det blir den fjärde akvedukten som byggs längs Göta kanal. Tidigare finns:
- En akvedukt i Ljungsbro strax väster om Linköping där Göta kanal går på en betongbro över riksväg 34.
- En akvedukt över en lokal väg mellan Borensberg och Ljungsbro.
- En akvedukt mellan Töreboda och Lyrestad.
En högbro fick tummen ner
Förbifart Söderköping har utretts i över 20 år. När det till sist stod klart var E22:an skulle dras återstod problemet med hur korsningen med Göta kanal skulle utformas. På platsen råder gynnsamma förhållanden för en högbro. Det är berg och uppförsbacke norr om kanalerna och en bit söderut är det berg igen.
– Mellan de två bergknallarna skulle man kunna bygga en högbro. Men ganska tidigt sa länsstyrelsen nej. Riksintresset Göta kanal trumfade då väg E22, säger Andreas Eklund.
I stället utreddes möjligheten att bygga en båtlyft.
– Tanken var att leda in båttrafiken i något som kan liknas vid stort badkar och lyfta upp båtarna i det för att sedan låta dem passera över E22. Det var aktuellt fram till 2015–2016 och Göta kanalbolaget var först positiva till idén, men till sist satte de ner foten och sa nej, ”ni får hitta någon annan lösning”, säger Andreas Eklund.
Akvedukt mest samhällsekonomiskt lönsam
Trafikverket fick då göra ett omtag och tittade bland annat på en tunnellösning. Men alternativet avskrevs eftersom det är så brant vid sidan av kanalen att man skulle tvingas bygga en väldigt långt tunnel.
Ett annan möjlighet var att bygga en öppningsbar bro. Men en poäng med omdragningen av E22 var att slippa längre stopp i trafiken. Trafikstoppen beror dock inte bara på broöppningar utan framför allt på sju trafikljus inne i Söderköping, och att nuvarande E22 används som lokalgata av Söderköpingsborna.
Alternativet öppningsbar bro avskrevs i alla fall.
Det visade sig till sist att det mest samhällsekonomiskt lönsamma alternativet var en akvedukt.
Arbetsområdet för E22:s passage med Göta kanal uppgår till cirka 500 meter där vägbanan, som dras i ett tråg under kanalen, utgör den största delen.
När bygget pågår kommer Göta kanal under båtsäsongen (maj–september) att ha en 12 meter bred farled öppen för passage av båtar under byggtiden.
– Arbetet som påverkar kanalen ska framför allt ske under vintersäsongen. Men tråget är ju ganska långt, och går att jobba på även under kanalsäsongen så länge inte båttrafiken påverkas för mycket, säger Andreas Eklund.
Akvedukten är tänkt att bli en 45 meter lång och 26 meter bred konstruktion som tätt ansluter till vägbanans tråg. Ovanytan mot kanalen utförs med tätmembran och i slänterna utläggs erosionsskydd. Akvedukten ansluts tätt mot kanalens befintliga jordfyllningsdammar.
Akvedukten kan byggas på land eller vatten
Var och hur akvedukten ska byggas är ännu inte beslutat utan blir en fråga för den blivande projektören och entreprenören.
– Vi har kikat lite på olika konstruktioner och vi har räknat på lite olika sätt att bygga den. Man kanske exempelvis behöver gå in med spännarmering någonstans i konstruktionen, säger Andreas Eklund, och fortsätter:
– Det blir ju en rätt rejäl ”klump”. Man skulle kunna bygga den på sidan om och lansera in den. Då blir det förmodligen tyngre att lyfta upp kolossen på plats. Man skulle kunna göra arbetet i vatten också och lansera in den som en sänktunnel, eller så kan man bygga den på plats, men då måste ju bygget anpassas mer efter kanalsäsongen. Vi bedömer dock att bygget kan räknas hem oavsett vilken av de tre alternativen som man väljer.
En utmaning för byggarna när de ska konstruera övergången mellan akvedukten och Göta Kanals jordvallar är att det saknas en relationshandling.
– Kanalen är ju från Baltzars von Platens tid och är 200 år gammal. Vi vet ungefär hur det ser ut på platsen och vi vet ungefär hur det ska se ut när det är klart. Så vi planerar för det och sen får vi anpassa oss till verkligheten, säger Andreas Eklund.
Byggs i sättningskänslig miljö
Dalgången längs Göta kanal utgör ett område som redan i dag är sättningskänsligt, och det finns flera anläggningar inom området som har en sättningskänslig grundläggning. Några av objekten tillhör anläggningen för Göta kanal så som jordfyllningsdammar, slussar, och torrdockan.
Jordfyllningsdammarna kan vid skred påverka planerade grund- och anläggningsarbeten inom det blivande byggområdet. Risk för skred ökar vid tömning av kanalen under hösten. Kanalbanken har under de senaste åren rustats upp och förstärkning av kanalen har utförts med träpålar och geonät. Inom vägområdet för E22 är dock kanalen oförstärkt. Trafikverket har därför installerat ett stort antal mätpunkter längs med kanalen för att övervaka pågående markrörelser.
Vägbanans tråg ska motstå inläckage av grundvatten
Den största byggtekniska utmaningen förväntas vägbanans tråg bli. I området där arbetet ska utföras finns en klassad grundvattenförekomst som förser Söderköpings kommun med dricksvatten.
Den södra delen av tråget utgörs av en cirka 280 meter lång och 26 meter bred betongkonstruktion som avslutas 0,2 meter ovan markytan. Tråget på norra sidan av Göta Kanal blir cirka 180 meter långt. Inom tråget ryms förutom vägbanan och pumpstation även en gång och cykelväg på dess östra sida.
Tråget har sin lågpunkt under Göta kanals jordfyllningsdamm där vägbanan ligger 11–12 meter under markytan. Schaktbotten ligger sedan ytterligare 4–5 meter djupare. Där tråget passerar under Göta kanal kommer det att ligga nära berget men ett hundratal meter längre bort kommer det att stå på ett lerlager på cirka 20 meter. En viktig del av arbetena blir att eliminera risken för sättningar.
– Det vi satsar mest på och det vi kommer att lägga mest energi och fokus på i början är att få en helt tät spontgrop som inte påverkar grundvattnet runt omkring. Det kommer att bli schakt under vatten för att hantera grundvattentrycket. Det blir också en ganska stor tätkaka i botten där som behöver förankras så att den inte flyter upp, säger Andreas Eklund.
Sveriges första allianskontrakt inom anläggningsbranschen
Bygget av Förbifart Söderköping kommer att ske i form av den så kallade alliansmodellen. Det blir första gången som modellen tillämpas inom anläggningsbranschen, och i slutet av juni meddelade Trafikverket att man tecknat kontrakt med leverantören Peab för genomförande av förbifart Söderköping. Kontraktssumman uppgår till cirka 1,3 miljarder kronor.
Alliansmodellen innebär att de inblandade parterna bildar en gemensam organisation där ansvar och risker delas i hela projektets process – från planering och projektering till färdigställande. Genom samarbetet kan man optimera resurser, förbättra produktionsplanering och säkerställa att investeringarna ger största möjliga nytta för samhället.
– Vi ser stor potential i alliansmodellen för att utveckla branschens sätt att genomföra komplexa infrastrukturprojekt. Genom att arbeta nära tillsammans redan i tidiga skeden, kan vi säkerställa hög kvalitet och kostnadseffektivitet samtidigt som vi minskar risker och ökar transparensen, säger Lotta Brändström, affärsområdeschef på Peab Anläggning.
Anders Carlsson
